항공사들이 올해 110억 달러 규모의 공급망 타격에 직면할 것이라고 IATA는 밝히다

Tim HepherㆍJoanna Plucinska

글로벌 항공사들이 올해 공급망 중단으로 인해 110억 달러 이상의 추가 비용에 직면하고 있다고 업계 주요 단체는 월요일, 2,500억 달러 규모의 항공우주 산업 경쟁에 대한 논쟁을 재점화시킬 가능성이 있는 보고서에서 밝혔다.

국제항공운송협회와 컨설턴트 올리버 와이먼이 공동으로 작성한 이 연구는 지난 5년간의 공급망 위기로 인해 요금이 상승하고 항공편이 취소된 영향을 정량화하려는 첫 시도이다.

IATA의 윌리 월시 사무총장은 조사 결과의 규모에 놀랐다고 말하며, 2018년에 제기된 불만을 취하한 이후 항공사들이 공급업체로부터 반경쟁적 관행을 당하고 있는지 재검토할 근거가 있을 수 있다고 로이터에 말했다.

월시는 인터뷰에서 "그 수를 절반으로 줄이더라도 여전히 업계에 큰 부담이 될 것"이라고 말했다.

보고서: 병목 현상으로 인한 비용 상세

연구원들은 항공사들이 구형 항공기를 계속 운항함에 따라 42억 달러의 추가 연료가 가장 큰 영향을 미친다는 사실을 발견했다.

추가 유지보수에는 31억 달러가 소요될 것으로 예상되며, 유지보수를 위해 대기열에 갇힌 엔진을 대체하기 위한 엔진 임대에 26억 달러가 추가된다.

지연을 완화하기 위해 예비 부품을 더 많이 보유하면 항공사에 14억 달러의 비용이 발생할 것으로 예상된다.

비행기 제작사와 공급업체는 노동력, 자재, 부품 부족부터 특히 엔진 수리점에서의 가중되는 지연까지 여러 난관을 헤쳐나가고 있다.

또한 각국 정부가 군사 지출을 늘리면서 방위 산업계와 생산 능력을 놓고 줄다리기를 벌이고 있다.

월시는 "이제 한정된 공급을 놓고 경쟁이 계속될 것"이라고 말하며 공급망이 향후 10년 동안 문제가 될 것이라고 덧붙였다.

그는 부품 가격에 대한 공급업체의 영향력에 의문을 제기하며 "분명히 상당한 통합을 보인 애프터마켓에서 추가적인 경쟁이 필요하다"고 말했다.

수익 격차

IATA는 이전에 PMA로 알려진 독립 부품에 대한 접근성 개선을 포함하여 유지보수 경쟁을 강화할 것을 촉구한 바 있다.

2016년에는 유럽 연합에 CFM International GESAF에 대한 제소를 제기했지만 2년 후 엔진 제조업체가 개방적이고 경쟁적인 시장을 유지하기로 합의한 후 이를 철회했다.

2021년에 롤스로이스 RR.과도 비슷한 합의에 도달했다.

월시는 새로운 도전을 시작할 계획이 없다고 말했지만, 가능성을 배제하지는 않았다.

"우리는 이를 평가하고 있지만 더 많은 작업을 해야 할 것이다."라고 그는 말하며 항공사들은 기밀 계약을 맺고 있기 때문에 더 깊이 파고들려면 변호사 팀이 필요하다고 지적했다.

"복잡한 작업이지만 다시 살펴볼 가치가 있다고 생각한다."

그는 올해 6.7%로 예상되는 항공사 영업이익률과 일부 엔진 제조업체 및 공급업체의 20% 중반대 마진 사이의 격차를 우려의 원인으로 지적했다.

"마진이 극히 미미한 산업에서 어떻게 그렇게 막대한 마진을 남길 수 있을까? 앞뒤가 맞지 않는다."라고 월시는 말했다.

엔진 제조업체들은 새로운 기술을 개발하고 수리 비용을 보장하는 보험식 계약을 제공하는 데 따르는 위험을 고려할 때 적절한 수익을 얻을 자격이 있다고 주장한다.

항공사들은 올해 수리 및 유지 보수에 1,200억 달러를 지출할 것으로 예상되며, 2030년에는 1,500억 달러로 증가할 것으로 IATA는 전망했다.

월시는 에어버스 AIR와 보잉 BA이 항공기 지연에 대해 더 투명해지고 있다며 이들을 향한 어조를 완화했다. 6월에 그는 비행기 제조업체들이 "심하게 실패했다"고 비난했다.