Investing.com - 미국 화물 철도 네트워크의 분절된 구조가 지역 간 경제적 접근성을 제한하고 물류 효율성을 저하시키며 그 잠재력을 조용히 제한하고 있습니다.

현재 미국 경제의 약 12%만이 국가의 나머지 지역과 직접적인 철도 연결성을 누리고 있습니다.

이는 거의 10개 지역 중 9개가 별도 철도 간의 환승에 의존하고 있음을 의미하며, 이 과정은 비용, 지연 및 운영상의 마찰을 추가합니다. 많은 기업들에게 이는 장거리 화물 운송에 있어 철도를 덜 경쟁력 있게 만들거나 완전히 실행 불가능하게 만듭니다.

이 문제의 핵심은 한 세기의 산업 역사와 규제 제약에 의해 형성된 네 개의 주요 철도 "영지"로 국가가 분할되어 있다는 점입니다.

이러한 지역 운영자들은 자신의 지역에서는 지배적이지만, 원활하게 연결되는 경우는 거의 없습니다. 한 철도 영역에서 출발한 화물은 종종 여정 중간에 두 번째 운송업체로 이전되어야 하며, 이러한 비용이 많이 드는 인계는 운송 시간을 늦추고 일정 계획을 복잡하게 만듭니다.

번스타인(Bernstein)의 분석가들은 이러한 구조적 비효율성이 동부와 서부의 철도 거대 기업 간의 합병을 허용함으로써 해결될 수 있다고 말합니다. 이는 2001년 규제 당국이 경쟁을 보호하기 위해 엄격한 규칙을 부과한 이후 논의 대상에서 제외되었던 대륙 간 결합입니다.

그러나 접근성을 보존하기 위해 설계된 이러한 규칙들이 이제는 미국을 통합된 시장으로 서비스하는 철도 네트워크를 구축하는 데 방해가 되고 있습니다.

이러한 통합의 경제적 이득은 상당할 수 있습니다. 출발지에서 목적지까지 한 운송업체의 시스템에 머무르는 단일 라인 서비스는 더 빠르고 저렴할 뿐만 아니라 더 나은 네트워크 계획과 더 적은 인계를 가능하게 합니다.

규제 완화 이후의 모든 주요 철도 합병은 이러한 이점을 언급해 왔습니다.

해안에서 해안까지 이어지는 철도 네트워크의 아이디어를 되살리며, 번스타인은 이 도전을 역사적인 관점에서 설명합니다: 에이브러햄 링컨이 1862년 태평양 철도법에 서명한 이후 볼 수 없었던 방식으로 국가의 산업 중심지를 연결하는 것입니다.

규제 당국이 합병 제한을 재검토할지는 불확실합니다. 그러나 공급망에 대한 압력이 증가하고 화물 효율성이 새로운 긴급성을 띠게 됨에 따라, 특히 화주들 자신이 요구하기 시작한다면, 덜 분절된 철도 시스템에 대한 사례가 견인력을 얻을 수 있습니다.

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